ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) je v posledních letech stále populárnější technologií pro sledování letadel v reálném čase. Tato technologie je důležitá pro zajištění bezpečnosti letového provozu, efektivnosti a optimalizaci letového plánování.
Systém funguje tak, že letadlo vysílá údaje o své poloze, rychlosti a směru letu prostřednictvím datového spojení, které je přijímáno na zemi. Tyto informace se poté zobrazují na monitorech dispečerských středisek a jsou využívány k řízení provozu na letišti, k monitorování kolizních rizik a ke zlepšení plánování tras letů.
ADS-B má významný vliv na bezpečnost letového provozu, protože umožňuje dispečerům v reálném čase sledovat polohu a směr letů, což pomáhá předcházet nehodám a kolizím. Systém také umožňuje efektivnější plánování tras letů, což přispívá k optimalizaci využití letišť a k minimalizaci dopadů na životní prostředí.
V neposlední řadě je třeba zmínit, že ADS-B je vynikající nástroj pro zlepšení efektivity letového provozu. Umožňuje dispečerům rychle a efektivně reagovat na změny v letovém plánu, a tím zlepšit využití letišť a snížit časové zpoždění.
V souhrnu lze říci, že ADS-B je klíčovou technologií pro zlepšení bezpečnosti, efektivity a optimalizace letového provozu. Jeho rozšíření v celosvětovém měřítku přispívá k významnému pokroku v oboru a poskytuje důležité informace pro řízení letového provozu.
Kdo stojí za ADS-B
NEXTGEN (Next Generation Air Transportation System) je program amerického Federálního úřadu pro letectví (FAA), který má za cíl modernizovat a zlepšit systémy řízení letového provozu v USA.
V rámci tohoto programu hraje ADSB důležitou roli jako součást nového, modernějšího systému řízení letového provozu. ADSB je totiž součástí strategie FAA pro zlepšení efektivity a bezpečnosti letového provozu, a to prostřednictvím poskytování přesnějších a aktuálnějších informací o poloze letadel v reálném čase.
V rámci programu NEXTGEN se tedy plánuje větší implementace a rozšíření ADS-B jako součásti systému řízení letového provozu, aby bylo možné zlepšit efektivitu a bezpečnost letového provozu v USA. Tyto zlepšení mohou zahrnovat například přesnější řízení letového provozu, snazší a efektivnější komunikaci mezi dispečerskými středisky a letadly, a výrazně nižší emise skleníkových plynů z letectví.
ADS-B používá protokol 1090 MHz Extended Squitter (1090ES) a UAT (Universal Access Transceiver) na frekvenci 978 MHz. Tyto protokoly se používají k vysílání informací o poloze, směru a rychlosti letadla.
1090ES je hlavním protokolem používaným pro komunikaci mezi letadly a dispečerskými středisky a je standardem pro provoz v mezinárodním vzdušném prostoru. UAT je na druhé straně alternativním protokolem pro použití v oblastech s nízkou hustotou letového provozu, jako je například Severní Amerika.
V závislosti na geografické oblasti a specifických potřebách mohou být používány jak 1090ES, tak UAT pro sledování letadel a řízení letového provozu. Oba protokoly jsou však navrženy tak, aby poskytovaly informace o poloze letadla v reálném čase a zajišťovaly bezpečnost letového provozu.
Jaký je rozdíl mezi ADS-B a ADS-R
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) a ADSR (Automatic Dependent Surveillance-Rebroadcast) jsou dva různé typy systémů pro sledování letadel.
ADSB je systém pro automatické získávání informací o poloze, směru a rychlosti letadla prostřednictvím vysílání těchto informací pomocí transpondéru na palubě letadla. Tyto informace se pak používají k řízení letového provozu a poskytnutí bezpečného prostoru k letu.
ADS-R (Automatic Dependent Surveillance-Rebroadcast) je na druhé straně technologie, která používá existující radiolokátory k vysílání informací o poloze letadel dále do vzdušného prostoru. Tyto informace jsou pak přijímány jinými zdroji a znovu vysílány, aby byly dostupné v širší oblasti.
Zjednodušeně řečeno, ADSB používá transpondér na palubě letadla ke komunikaci informací o poloze, zatímco ADSR využívá existující radiolokátory k rozšíření těchto informací v širší oblasti. Oba systémy slouží k řízení letového provozu a poskytnutí bezpečného prostoru k letu.
Jak funguje ADS-B transpondér
ADSB transpondér je zařízení na palubě letadla, které vysílá informace o poloze, směru a rychlosti letadla. Tyto informace se používají k řízení letového provozu a poskytnutí bezpečného prostoru k letu.
Fungování ADS-B transpondéru je následující:
- GPS: Transpondér používá GPS signály k získání přesné informace o poloze letadla.
- Sběr dat: Tyto informace o poloze jsou pak kombinovány s informacemi o směru a rychlosti letadla z palubního navigačního systému.
- Vysílání: Tyto informace se následně vysílají do vzdušného prostoru pomocí ADSB transpondéru.
- Příjem: Tyto informace jsou pak přijímány dispečerskými středisky, letadly a jinými zdroji, kteří je mohou použít k řízení letového provozu a zajištění bezpečnosti letového provozu.
ADS-B transpondér tedy funguje jako vysílač informací o poloze, směru a rychlosti letadla do vzdušného prostoru, aby byly k dispozici pro řízení letového provozu a zajištění bezpečnosti letového provozu.
Dosah ADS-B transponderu závisí na mnoha faktorech, jako je výška letadla, kvalita a výkon transponderu, typ a kvalita přijímačů na zemi, a další. Obecně platí, že pokud letadlo létá v oblasti, kde je dostatek přijímačů, může být jeho poloha zjištěna až do vzdálenosti několika set kilometrů.
Je třeba si uvědomit, že v některých oblastech, jako jsou například horské oblasti nebo oblasti s silným rušením, může být dosah ADS-B transponderu omezen. Je důležité také zmínit, že v některých zemích existují specifické regulace týkající se použití a dosahu ADS-B transponderů, které mohou ovlivňovat jejich dosah.
Ochrana soukromí ADS-B
Američtí provozovatelé všeobecného letectví již dlouho využívají možnosti, aby mohli zabránit zobrazování své identity letadel ve veřejných datových systémech, jako webové stránky pro sledování letu pomocí programu FAA Blocked Aircraft Registration Request ( BARR ). Tento program, nyní nazývaný Omezující data letadel zobrazený ( LADD ), zabraňuje přenosu dat transpondéru letadla, která je přijímána sledovacím radarem FAA, na veřejnosti na displeji situace letadel FAA do průmyslového zdroje ( ASTI ).
S povinným využitím 1090 MHz automatického sledování vysílání ( ADS-B ) V domácím vzdušném prostoru USA se soukromá identifikace letadel opět stala problémem. ADS-B pracuje tak, že přenáší jedinečnou adresu ICAO letadla, což umožňuje identifikaci jakoukoli osobou pomocí přijímače ADS-B nebo softwaru pro sledování letu, jak je vidět na příkladu na obrázku 1. Rovněž je možné sledovat geografickou polohu konkrétního letadla v reálném čase. FAA uznala přání provozovatelů omezit dostupnost polohy ADS-B v reálném čase a identifikační informace pro konkrétní letadlo. Aby se vyřešily obavy operátora, FAA zahájila program ICAO Adresity ( PIA ), aby se zlepšilo soukromí letadel. Tato PIA je naprogramována do transpondéru letadla namísto trvale přiřazené adresy ICAO letadla, maskující registraci letadla na veřejných sledovacích stanovištích.
Nevýhoda změny ICAO
Program PIA má několik omezení, která mohou operátory odvádět od jeho používání. Za prvé, adresa ICAO pro ochranu soukromí může být použita pouze ve vzdušném prostoru USA. Provozovatel by jej nemohl použít pro žádné lety odlétající nebo přicházející do USA; včetně offshore tras do Karibiku nebo přes Mexický záliv. Změna PIA zpět na trvale přiřazenou adresu ICAO je funkcí údržby a na některých platformách vyžaduje přeprogramování modulu identifikace letadla ( APM ). Jinými slovy, nejedná se o změnu “ za běhu ”. Pokud letadlo používá přiřazenou PIA, zabrání jim v přihlášení a používání CPDLC pro domácí přihlášení. Stanice ARINC a SITA nerozpoznají dočasnou adresu ICAO registrovanou pro použití VDL-M2. Provozovatel možná bude muset přejít na nového poskytovatele letového plánu, aby získal požadovanou volací značku. S těmito omezeními nemusí být program PIA praktickou volbou pro všechny operátory.
Tak toto by bylo pro začátek o ADS-B asi všechno. Jen ještě dodám že ADS-B některé letadla nemají a ty co ho mají ho mohou i vypnout. Například česká vojenská letadla a helikoptéry tuto službu většinou nepoužívají, ověřil jsem to na několika pozorovaných vojenských strojích pomocí SDR rádia. Samozřejmě vojenská letadla tuto službu vypínají i nad nepřátelským územím. Nebylo by nic snazšího než sledovat armádní letadlo při misi a díky této službě ho sestřelit.
Příště si ukážeme, jak jednoduše sledovat letecký provoz i na vašem počítači. Mám namysli vlastní sledování, kde máte jistotu, že data nejsou upravovány nebo stahovány z cizích serverů jako třeba flightradar24.com
Autor: Neo Hustopeče
